Se sigue en la busqueda de un combustible que ayude a reducir la huella de carbono con la misma eficiencia del diesel.

A largo plazo, la promesa de Daimler Trucks son los camiones eléctricos, incluidas las baterías y las celdas de combustible de hidrógeno. Para ello cuenta con un socio de viaje, Volvo Trucks, para desarrollar todo el sistema en conjunto. Volvo nos dijo que su camión de hidrógeno podrá recorrer 1.000 kilómetros, y ahora podemos saberlo con más detalle.

En condiciones estándar (25ºC y presión ambiente), el hidrógeno es un gas de muy baja densidad, por lo que debe comprimirse antes de poder almacenarse en depósitos. Daimler Trucks ha ido un paso más allá y ya tiene un prototipo que funciona con un tanque de hidrógeno licuado. Convertir el hidrógeno en líquido no es fácil, hay que enfriarlo a menos 253 grados (-253 ºC), pero tiene una clara ventaja: es más adecuado.

La modificación de la serie Actroz

El camión prototipo Actros (GenH2) tiene dos tanques de hidrógeno con una capacidad de 40 kg, por lo que puede almacenar suficiente energía para que la pila de combustible recorra 1.000 kilómetros o más. Los fabricantes se aseguran de que sus niveles de aislamiento les permitan mantener las temperaturas criogénicas “el tiempo suficiente” sin refrigeración adicional.

La recarga de hidrógeno líquido (LH2) requiere una infraestructura especializada de la que no sabemos nada sobre el consumo de energía, pero seguro que la tendremos. En colaboración con Air Liquide, se ha instalado el primer dispensador en Wörth (Alemania). Teniendo en cuenta los litros adecuados, el tanque se puede llenar en 15 minutos, lo cual es competitivo con el llenado de tanques de diésel.

Pruebas de larga distancia

Uno de los puntos clave de los tanques remotos es que son menos restrictivos para los camioneros a nivel de infraestructura, así como los camiones diésel con tanques grandes permiten a los camioneros repostar en los países que más les interesan, ya que los precios del diésel reducen los fletes. Con 1.000 km o más de autonomía, la infraestructura LH2 no tiene que estar muy centralizada, solo necesita estar bien distribuida en las principales rutas de larga distancia.

Pero Daimler Trucks también probará la tecnología sLH2, que aumenta la densidad aparente (pueden caber más kilogramos en el mismo volumen) y facilita el reabastecimiento de combustible. Para ello, trabajará con Linde (han estado trabajando juntos desde 2020) y se probará en estaciones de servicio seleccionadas el próximo año. La tecnología sLH2 también puede funcionar a temperaturas más bajas que LH2, pero a presiones más altas.

Una tecnología para el mundo

El progreso realizado será útil para otros fabricantes de camiones, ya que su interés en implementar la tecnología es generalizado. Además, los fabricantes están trabajando con las empresas de energía para construir la infraestructura de hidrógeno necesaria para el transporte pesado. Eso no significa que los camiones eléctricos, incluidos los de larga distancia, llegarán antes al mercado.

Por ejemplo, el grupo de interés H2Accelerate (H2A) está formado por Daimler Trucks, Iveco, Linde, OMV, Shell, TotalEnergies y Volvo Group (la empresa matriz de la filial de camiones). Sin embargo, siempre hay que hacerse la pregunta: ¿Puede el hidrógeno competir con las baterías? Por supuesto, en lo que respecta a los autobuses de transporte público local, ese no parece ser el caso. En Montpellier se descartaron por su alto costo, punto que también destacó David Cebon, profesor de ingeniería mecánica en la Universidad de Cambridge.

En largas distancias, en transporte pesado, no parece tan claro. Los camiones eléctricos de larga distancia con baterías tienen una mayor dependencia de la infraestructura de cargadores ultrarrápidos (mejores que 1 MW y más), mientras que los camiones de hidrógeno podrán viajar 500 km y volver sin necesidad de más bombas o infraestructura especial. Así que no han sido descartados todavía.

Se seguirá explorando la efectividad de estos vehículos y mejorando sus tecnologías.